熔断器有交流和直流用途之分，交流类型的熔断器按照传统工业配电系统的照明线路、电器开关、电机泵类的保护特性进行设计和制造，不具有开断直流短路电流与电弧能量的足够能力和安全性，显然不能在电动汽车直流系统安装使用。而车载的锂电池、储能电容、电动机、变流器和电控线路均属直流系统，都需要直流类型的熔断器做短路保护，才能保证安全可靠的正常运行和超强能力的短路开断效果。每年几十万辆电动汽车是否都正确合理地选用了直流型熔断器，估计谁也说不清楚。那么，需要探究的第一个问题是：电动汽车应该选用何种保护特性的直流型熔断器?
按照国际电工委员会颁布的IEC60269熔断器系列标准(与国标GB/T13539系列等效)的规定，熔断器在符合基本要求(GB/T13539.1)的基础上，分为专业人员(GB/T13539.2)、非熟练人员(GB/T13539.3)和半导体器件(GB/T13539.4)三大使用类型，又区分为“全范围过载和短路保护”与“局部范围短路保护”两大类别，再细分为后备特性(aM--延时短路保护)，一般用途特性(gG--工业配电全范围保护)，速断特性(gR--半导体过载与短路保护、aR--半导体短路保护、gS--半导体线路保护)，按熔化分断的速度差异设定了3个熔断特性等级。
电动汽车的锂电池、储能电容、电动机、变流器等重要装置，以锂电池系统最为关键也最为昂贵，而且车内高压电缆的路径很短，发生短路故障时会在1-2毫秒(ms)内形成强大的浪涌冲击电流(约5-10KA以上)，必须在极短瞬间安全切断短路电流，消除高压电弧的破坏能量，才能有效防止锂电池与半导体装置因急剧过热引发的爆炸泄漏和起火燃烧。选择aR半导体短路保护的直流快速熔断器，以其动作灵敏、瞬间熔断，灭弧彻底等优点，显然能最大范围的兼容动力蓄电池、储能电容、电动机、电子器件与电控线路的综合保护需要，应该是目前所有电动汽车普遍适用的唯一优化选项。
有人会问说：那么选择gR过载与短路全面保护的直流熔断器岂不更好?
众所周知，电动汽车都要配置一个电池管理系统，该装置简称BMS，具有对锂电池系统进行过压、欠压、过流、过充、过放、过热等实时监测的调节控制功能，在锂电池出现某些异常时，BMS能及时进行调整限制、抑制报警甚至关停运行。过流就是电流过载，对可容忍的过载如汽车的加速、加载、爬坡、颠簸等连续行驶过程，谁也不希望此时发生停电抛锚，BMS通过预先设定可以允许放行，但gR过载保护熔断器没有智能判断力，只要温度累积升高到银的熔点(960℃)就开始熔化分断，对本可容忍的过载也不会轻易放过，这对驾车人就是一个十分纠结的功能性缺陷。与其让熔断器与BMS抢道超行，不如实行合理分工，由BMS或断路器去做过载范围的合理防护，由aR熔断器去做短路电流的安全保护。BMS是一套精密的高科技电子装置，对汽车内外部突如其来的短路电流却毫无强制关断的招架之力，但aR熔断器能以超强的限流作用和开断能力，在几个毫秒内全部消除短路危害，以自我牺牲的极小代价换取电动汽车的整体安全。因此，使用偏重过载保护的gR熔断器未必是最佳的合理方案。